Duel de Renault : Alliance contre GTA

 

 

 

Un peu de piment dans la vie de l’Alliance

À l’origine, l’automobile et la course étaient synonymes. Le plus souvent, les constructeurs étaient eux-mêmes des pilotes et, dès qu’une nouvelle voiture était construite, elle prenait le chemin des circuits pour en tester les performances et la fiabilité.

Mais les chaînes de montage et l’attrait des gros bénéfices de la production de masse firent leur apparition. Les constructeurs-pilotes troquèrent les cockpits pour les salles de conseil, et la distance entre le circuit et la salle d’exposition ne cessa de grandir.

Le phénomène se poursuivit jusqu’à ce que la technologie et les coûts aient rendu la compétition automobile inaccessible à tous, sauf aux plus fortunés. Ironiquement, cela ramena certains esprits novateurs vers les salles d’exposition, donnant naissance à une catégorie devenue extrêmement compétitive, appelée « Showroom Stock racing ».

Afin de garantir des coûts réduits et une compétition serrée, ces voitures doivent rester entièrement d’origine, à l’exception de réglages mineurs du châssis et des équipements de sécurité. Voyant là une bonne occasion de promotion, certains constructeurs allèrent encore plus loin et lancèrent des courses monomarques, opposant des voitures identiques les unes aux autres, avec un accent mis sur les pilotes.

L’un des meilleurs exemples de cette forme de compétition fut la série Alliance Cup, lancée peu après le mariage entre AMC et Renault et après l’introduction de sa gamme Alliance à succès. Destinée aux pilotes débutants, AMC Renault rendit la série attractive en proposant sa berline deux portes en « configuration course » à très bas prix, et en envoyant du personnel de l’usine sur les meetings avec des pièces et une assistance technique. Le résultat fut une série de courses particulièrement disputées, avec des plateaux entiers de 30 ou 40 voitures se qualifiant dans un intervalle de deux ou trois secondes.

En plus de belles courses, l’un des meilleurs résultats de la série Alliance Cup est la nouvelle GTA d’AMC Renault. Proposée en berline deux portes et en cabriolet, la GTA est issue des technologies développées dans cette série et prouve que la compétition peut avoir un effet direct et positif sur les voitures de production.

 

 

L’un des meilleurs résultats de la série Alliance Cup est la nouvelle GTA d’AMC Renault.

Lorsque nous avions présenté la GTA pour la première fois, nous n’avions pas pu l’essayer sur circuit, mais une valeur de 0,93 g avait été mentionnée dans les données techniques pour le skidpad. Voilà qui commence à jouer dans la cour des Corvette, et Grable avait même déclaré que si la GTA était capable de cela, il en achèterait une. Les ingénieurs ont admis que cette valeur avait été obtenue après quelques réglages (carrossage et hauteur de caisse) et avec des pneus retaillés, mais la GTA de série est passée étonnamment près de forcer Ron à sortir son portefeuille couvert de toiles d’araignée et jalousement gardé.

Avec tout cela à l’esprit, nous avons pensé qu’il serait intéressant de vous donner des nouvelles de l’Alliance actuelle et de la comparer à la nouvelle GTA.

Après des débuts dignes d’un conte de fées avec l’Alliance, AMC Renault a amélioré la gamme discrètement mais régulièrement au cours des quatre dernières années. La plupart des améliorations sont internes, mais les ouvertures plus larges des ailes arrière sur la deux portes et une présence plus discrète du chrome sur tous les modèles sont des changements agréables.

Pour notre essai, on nous a confié un modèle L quatre portes, qui représente le milieu de gamme, et il était équipé presque à l’identique de la GTA, avec régulateur de vitesse, climatisation, deux rétroviseurs à réglage à distance et verrouillage automatique des portes.

Plusieurs choses intéressantes sont apparues lorsque nous nous sommes demandé s’il était pertinent de comparer une quatre portes à une deux portes. Tout d’abord, nous avons découvert que les voitures étaient pratiquement identiques — empattement, dimensions hors tout, volume du coffre, tout. La deux portes possède simplement une porte avant beaucoup plus grande et, bien sûr, pas de porte arrière. C’est une illusion d’optique : il suffit de reculer le montant A pour que la deux portes paraisse plus courte de près de 60 cm. L’autre chose qui nous a surpris est que la GTA deux portes pesait 45 kg de plus que la quatre portes.

 

La GTA est si amusante à conduire que vous aurez envie de sortir les Vuarnet et les gants de conduite

Les changements extérieurs entre l’Alliance et la GTA que nous avons essayées étaient subtils, mais efficaces. Les baguettes de bas de caisse, le spoiler avant et l’aileron arrière sont de la même couleur que la carrosserie, tandis que les entourages de vitres, les essuie-glaces et les poignées de portes sont en noir mat. Le service communication appelle cela « monochromatique ». Peu importe, le résultat est réussi et attire certainement beaucoup d’attention. Les jantes de 15 pouces, les pneus de série 50 et la caisse abaissée de 19 mm ne nuisent pas non plus à l’apparence de cette petite berline.

L’intérieur a peu changé au fil des années. L’Alliance est simple et confortable à l’intérieur, avec beaucoup d’espace pour la tête et des sièges avant uniques, montés sur piédestal et réglables dans six directions, qui offrent un peu plus d’espace pour les pieds des passagers arrière. Le tableau de bord est identique sur les deux voitures, avec des instruments analogiques faciles à lire. Dans un souci de performances, la GTA possède des sièges sport adaptés de la R11 européenne, offrant un meilleur maintien au niveau du dossier et des cuisses, ainsi qu’un joli volant gainé de cuir provenant de la R5 Turbo.

Les deux modèles ont reçu une nouvelle jeunesse côté moteur. Notre modèle L était équipé du moteur optionnel de 1,7 litre, apportant un gain de puissance bien nécessaire par rapport au poussif 1,4 litre standard, qui avait été le talon d’Achille de l’Alliance par le passé. La GTA dispose d’un tout nouveau moteur 2 litres à arbre à cames en tête, développant 95 ch et 154 Nm de couple, soit une augmentation de 17 ch et 24 Nm par rapport au moteur 1,7 litre. S’il existe un domaine dans lequel la GTA et l’Alliance sont faibles, c’est bien celui de la puissance disponible, mais les deux moteurs représentent une telle amélioration par rapport au 1,4 litre d’origine qu’il est difficile de chipoter.

Les temps sur le quart de mile se sont révélés assez surprenants, avec 2,4 secondes séparant les deux voitures de 0 à 96 km/h, et seulement une seconde d’écart sur le quart de mile. Pour être tout à fait juste envers la GTA, notre piste d’essai habituelle n’était pas disponible et nous avons eu du mal à la lancer sans provoquer beaucoup de patinage. Dans de meilleures conditions, nous pensons qu’un temps dans les 10 secondes basses, plutôt que les 11,17 secondes réalisées sur le quart de mile, serait plus réaliste.

Le couple et la puissance supplémentaires de la GTA sont transmis par une boîte de vitesses bien étagée à rapports rapprochés à un pont arrière plus court que celui de l’Alliance standard, ce qui rend les démarrages aux feux et les dépassements dans la circulation très faciles. Des disques ventilés sont utilisés à l’avant pour aider à dissiper la chaleur provoquée par ce type de conduite. Un défaut que nous avons remarqué est la possibilité de passer la marche arrière sans soulever le levier de verrouillage, ce qui n’est pas très amusant lorsque l’on relâche brutalement l’embrayage à 3500 tr/min.

 

Comme nous l’avions laissé entendre plus tôt, le véritable atout de la GTA réside dans sa tenue de route. Les ingénieurs ont fait un travail remarquable pour obtenir un équilibre parfait. Les réactions lors des changements d’appui sont excellentes, et la valeur de 0,87 g au skidpad est impressionnante, contre 0,79 pour la quatre portes.

Pour parvenir à ce résultat, le tarage des ressorts hélicoïdaux des jambes de force MacPherson a été augmenté de 70 %, tout en conservant la même barre antiroulis à l’avant, et en augmentant la raideur de la barre de torsion de 64 % ainsi que celle de la barre antiroulis de 40 % à l’arrière. De plus, des Michelin Sport XGT 195/50VR15 sont montés de série pour la première fois sur une voiture de production aux États-Unis. Ajoutez à cela un carrossage négatif de ½° et un abaissement de 19 mm sur tout le pourtour, et les résultats sont assez impressionnants.

Dans l’ensemble, nous avons trouvé que l’Alliance était une version améliorée de ce que nous avions apprécié par le passé. Elle offre un moyen de transport fiable, solide et abordable. La GTA, en revanche, avec davantage de puissance, une belle apparence et une excellente tenue de route, pourrait bien vous donner envie de sortir les Vuarnet et les gants de conduite, et de revenir à ce qui fait vraiment l’essence de l’automobile.