AMC/Jeep/Renault - Une Alliance Franco-américaine

Nous vous invitons à déguster ces 6 épisodes retraçant l'hitoire d'AMC. The Last Independent Automaker retrace l'ascension et le déclin d'American Motors Corporation, un constructeur automobile qui a employé des centaines de milliers de personnes et construit des millions de véhicules de 1954 à 1987.

Le documentaire en six parties a été diffusé à la télévision publique et en streaming en 2025 sous la forme d'épisodes d'une demi-heure.
Plus de 30 anciens employés ont été interviewés, dont des designers, des ingénieurs, des ouvriers à la chaîne, des commerciaux et deux PDG. Leurs souvenirs, combinés à des heures d'images d'archives rares et à des milliers de photographies historiques, font revivre l'histoire d'une entreprise emblématique à une époque de mutations rapides du secteur.

Après plusieurs tentatives d'implantation sur le marché américain, Renault décide à la fin des années 1970 de s'associer à American Motors Corporation (AMC), alors quatrième constructeur automobile des États-Unis. Ce partenariat vise à permettre à Renault de pénétrer durablement le marché nord-américain, tout en offrant à AMC les ressources financières et technologiques nécessaires pour renouveler une gamme vieillissante..

Dès l'après-guerre, Renault avait déjà tenté de s'implanter aux États-Unis, notamment avec la Renault Dauphine. A la fin des années 1950, la Renault Dauphine était la troisième voiture importée la plus vendue après Volkswagen et Ford. Produite entre 1956 et 1968, la Dauphine était essentiellement une 4CV modernisée, avec une carrosserie plus spacieuse et une puissance accrue. Elle fut également la première Renault importée en grand nombre aux États-Unis, avec plus de 200 000 exemplaires entre 1957 et 1960. Cependant, l'absence d'un réseau de distribution solide et des problèmes logistiques avaient conduit à un échec commercial, ternissant l'image de la marque.

À la fin des années 1970, AMC traverse une période difficile. Le constructeur manque de moyens financiers pour développer de nouveaux modèles et cherche un partenaire étranger. Renault, de son côté, souhaite revenir sur le marché américain mais avec une stratégie plus structurée. A cette époque, c'est Bernard Hanon et François Doubin qui mènent les discussions. Le PDG de la Régie, Vernier-Palliez et son homologue d'AMC, M. Meyers, signent un mémorandum exprimant les véritables fondations de l'édifice.

Le 31 mars 1978, les bases d'un accord commercial sont posées :
• Distribution de la Renault 5 (rebaptisée « Le Car ») aux États-Unis via le réseau AMC
• Étude de la fabrication de modèles Renault en Amérique du Nord
• Vente des véhicules Jeep (produits par AMC) dans le réseau Renault en Europe.

En janvier 1979, AMC devient officiellement importateur et distributeur de Renault en Amérique du Nord. Plusieurs modèles sont commercialisés : Le Car, R18i et R18 Sportwagon et Fuego.
La même année, Renault entre progressivement dans le capital d'AMC :
• Mars 1979 : prise de participation initiale
• Octobre 1979 : annonce d'un nouveau modèle Renault produit aux États-Unis
• 1980 : Renault porte sa participation à 46,4 % du capital d'AMC
Parallèlement, le projet de la Renault 9 est lancé. Une version adaptée au marché américain est développée conjointement entre les équipes françaises et américaines.
Quelques ingénieurs s'exilent dans le Wisconsin. Leur tâche est un défi : apprendre à faire une meilleure auto à des hommes qui ont fabriqué des voitures et des camions depuis 1902 !

Parmi ces ingénieurs, il y avait François Castaing, le père du V6 Renault de Formule 1, et José Dedeurwaerder, qui vient de lancer la 9 à Douai après avoir servi sur bien d'autres "nouvelles frontières" de la Régie, comme l'Argentine ou le Mexique. Dedeurwaerder est belge. Il a fait ses études à Schaerbeek et est entré chez Renault en 1958, à l'usine de Vilvorde. Il a appris son métier chez Renault sans imaginer qu'il occuperait un jour le fauteuil de président de la marque américaine, à Detroit.

La production américaine débute dans l'usine AMC de Kenosha, dans le Wisconsin. Les éléments mécaniques proviennent de France, tandis que la carrosserie est produite en Amérique du Nord.

En 1982, la version américaine de la Renault 9 est lancée sous le nom « Alliance ». Le modèle correspond parfaitement à l'évolution du marché américain, alors orienté vers des voitures plus compactes et économiques.

Le succès est immédiat :
• Objectif initial : 100 000 unités
• Résultat : objectif atteint avec trois mois d'avance
• 1983 : l'Alliance est élue « Car of the Year » aux États-Unis

En Juin 1983, la Renault Encore (version américaine de la Renault 11) vient compléter la gamme. Les ventes sont très encourageantes :
• 156 182 Alliance vendues aux États-Unis
• 20 182 Encore
• Succès également au Canada
Cette période marque l'apogée de la coopération entre Renault et AMC.

Face aux bons résultats, AMC engage d'importants investissements. Plusieurs projets sont lancés :
• Développement de nouveaux modèles plus haut de gamme et notamment une super-Alliance qui reprend la mécanique de la Renault 25 avec un style beaucoup plus américain : « la « Medallion »
• Adaptation de véhicules Renault pour le marché américain : la « Premier »
• Renforcement industriel en Amérique du Nord
La collaboration technique entre ingénieurs européens et américains s'intensifie. Des spécialistes français s'installent aux États-Unis afin d'adapter les modèles aux attentes locales.

Voir les différents prototypes

À partir de 1984, la situation se complique :
• Le marché américain évolue vers des véhicules plus gros et plus puissants
• La gamme AMC-Renault reste limitée aux modèles compacts
• La concurrence se renforce
• Des problèmes de qualité apparaissent sur certains modèles
Parallèlement, Renault connaît des difficultés financières en Europe. Les ventes baissent, la gamme vieillit et les investissements deviennent lourds. La situation d'AMC se dégrade également malgré les succès initiaux.

En 1986, Renault signe un accord avec Chrysler pour produire certains modèles dans l'usine AMC de Kenosha. Cette décision illustre les difficultés croissantes du partenariat.

Le 7 mars 1987, Chrysler rachète AMC à Renault. Cette revente intervient alors même que :
• AMC commençait à redevenir rentable
• De nouveaux modèles (Medallion et Premier) venaient d'être présentés
• Les Jeep se vendaient toujours bien

Cependant, la situation financière de Renault impose une décision rapide.

Après le rachat par Chrysler :
• 1987 : arrêt de la production de la Renault Encore
• 1988 : dernière année pour la Renault Alliance
• Les modèles sont rapidement retirés du marché

Les ventes chutent en raison de :
• Problèmes de qualité perçue
• Manque de renouvellement de gamme
• Retournement du marché vers des véhicules plus imposants (chute du prix du pétrole)
• Image affaiblie.

Le partenariat Renault-AMC représente une tentative ambitieuse d'implantation industrielle européenne aux États-Unis. Après un démarrage très prometteur grâce à l'Alliance, l'évolution rapide du marché, la faiblesse de la gamme, des problèmes de qualité de fabrication et les difficultés financières de Renault conduisent à la vente d'AMC à Chrysler en 1987.

Au terme de cet accord, Renault garde la distribution des modèles JEEP en Europe.
Mais cette revente précipitée apparait comme une très mauvaise affaire pour Renault :
après y avoir investi beaucoup d'argent, les deux nouveaux modèles Medallion et Premier décollent et les Jeep se vendent toujours autant.

Mais Raymond Lévy a tranché...

Cette aventure reste néanmoins une expérience majeure dans l'histoire de Renault, illustrant les opportunités et les risques d'une expansion internationale sur un marché aussi compétitif que celui de l'automobile américaine.