Les prototypes Renault Alliance & AMC/Renault

• Car Design Archives pour toutes les recherches effectuées et le partage sur Facebook. Mine d'or, même pour des spécialistes comme nous le sommes des Alliance/Encore. Nous vous invitons à aller visiter le site, documenté, et agréable à lire sur plein de modèles différents.
• Yann Le Lay (Les Renault 9 & 11 de mon père - ETAI), pour les images des GT et Medallion.
• Losange Magazine. Un must dans les magazines qui traitent des Renault
• lautomobileancienne.com

Chez American Motors, on a un besoin vital de faire tourner les usines et on doit surtout compléter la gamme avec des modèles plus sobres, pour satisfaire à la nouvelle réglementation fédérale.
Renault peut répondre à ce besoin.

Dans les locaux de l'Amtek, qui hébergeaient auparavant le siège de Kelvinator et sous la direction de Philippe Ventre, le département "Renam Product Engineering" est alors en charge à partir de juillet 1981 d'américaniser la Renault 9.
Contrairement aux apparences, il faut revoir la copie de fond en comble. L'Alliance (X42) est mise en production à Kenosha en juin 1982 ainsi que son dérivé deux portes.
Suivent la R11 trois portes Encore (X37) en juillet 83 et enfin la version Convertible (D42) en septembre 1984.
(source : Car Design Archives)

Ci dessous, Bernard Hanon et Gaston Juchet devant une maquette de Renault Encore. Vous noterez, 2 portes d'un côté, 1 porte de l'autre.

A première vue, on pourrait penser qu'il s'agit de la version Coupé de l'Alliance.
Donc, une classique deux portes
Mais en fait, tout se joue sous le capot et également sur un petit logo GT marqué en bas de la caisse juste avant le pare-chocs arrière.
Nous n'avons pas plus d'information à ce jour sur cette déclinaison qui n'a jamais vu le jour...

En septembre 1982, sous la direction de Philippe Ventre au bureau d’études de l’Amtek, on a alors l’idée de développer un modèle compact supérieur à partir de l’Alliance. Une sorte d’Alliance XL, plus large, plus longue. On lui a même trouvé un nom : “Medallion”, qui sera par la suite recyclé sur la R21 importée. Pour ce projet, trois bureaux de style sont mis en concurrence :
- l’Amtek sous la direction de Dick Teague,
- Heuliez/France Design qui, d’après Seidler, “fournit une excellente maquette”, et enfin
- le Centre Style de Renault sous la houlette de Gaston Juchet et Robert Opron.
Le choix final se porte sur celle réalisée chez Heuliez par Yves Dubernard et Grégory Gambarara.

La maquette plait et les retours des clinics sont tellement positifs qu’à Billancourt, l’état-major envisage maintenant de la commercialiser en Europe ! On table sur une production de 100 000 unités/an et son lancement est prévu pour 1986. Le site retenu est celui d’Haren en Belgique, le même qui a produit la Rambler. Un joli clin d’œil à l’histoire ! Cette usine, que l’on connait tous sous le nom de Vilvoorde depuis sa fermeture retentissante en février 1997, est déjà sur la sellette en 1982. Or justement, cette Medallion permettrait d’éviter un plan social.
Mais les investissements sont lourds, surtout pour un constructeur dont la santé financière commence à vaciller. Renault sollicite donc l’aide du gouvernement belge pour mettre la main à la poche. Rien de surprenant à cela, tous les constructeurs ont recours à des fonds publics. Sauf qu’à Bruxelles, la bureaucratie tergiverse et fait traîner le dossier. Les mois passent et quand elle rend son verdict, l’enveloppe allouée (15 à 18 % des investissements) est insuffisante. Hélas, il est déjà trop tard ! Dans l’intervalle, il y a eu un retournement complet du marché : d’un côté, la très forte hausse du dollar ne joue plus en faveur des Français. Si la Medallion est fabriquée en Europe, elle ne pourra plus être compétitive aux États-Unis. De l’autre, avec un prix du baril en chute libre, les Américains se mettent à bouder du jour au lendemain les subcompactes. Les ventes d'Alliance et Encore s'effondrent et le projet X 52, qui n’est plus viable, est définitivement abandonné en février 1985. En attendant, on a prévu de colmater la brèche avec la future Renault 21 (X 48) qui reprend à son compte ce nom “Medallion”.
Désormais, la Régie sait qu’AMC doit monter en gamme pour se refaire un nom et devenir rentable. Parce qu’elle se trouve sur le segment le plus prisé en terme de volume, la Premier devient une priorité absolue, qui doit être épaulée en 1988 par son dérivé coupé “Allure” puis l’Alpine GTA.

Vous noterez sur les dernières photographies qu'il existe quelques différences entre les modèles en couleur et la photo en noir et blanc :
- Jantes / enjoliveurs
- Ajout de chrome sur le traitement des vitrages
- Poignées de portes
- Montant central peint
Il s'agit des derniers ajustements de l'Amtek sur la base de la proposition Heuliez déjà un peu retouchée.

(Source : Car Design Archives)

Dès le début 1982, une autre carrosserie est envisagée : un dérivé break, codé K42.

Alors qu'à Rueil, les équipes de Gaston Juchet et Robert Opron soumettent plusieurs études de style, chez AMC, celles de Dick Teague et Bob Nixon planchent sur une contre-proposition qui sera développée jusqu'à la caisse en blanc. La réalisation de celle-ci est pilotée par Claude Sutren, alors responsable du Body Engineering Department.

Hélas, faute de moyens suffisants (la priorité est donnée au futur Cherokee XJ) et avec des volumes de ventes jugés trop faibles, le break est finalement abandonné en février 1983.
(source : Car Design Archives)

En Europe, l’année 1984 voit apparaître l’Espace, un concept novateur mis au point par Matra et commercialisé par Renault : le monospace. Ce type de véhicule, totalement inconnu en Europe, fait envisager à Renault l’échec commercial du produit et une potentielle reconversion en utilitaire. Heureusement, malgré les premières semaines de ventes infructueuses, le monospace trouve sa clientèle rapidement et, sans concurrence véritable, s’assure de bons volumes de ventes.

De l’autre côté de l’Atlantique, les monospaces arrivent quasiment en même temps, avec la primauté pour Chrysler et son Voyager en 1984, suivi par Chevrolet avec l’Astro et Ford et son Aerostar, le tout en 1985. Plus tard (mais uniquement en 1989), Pontiac suit avec son TransSport. En Amérique du nord, où les vans sont légion, le concept du monospace parait davantage en phase avec la clientèle. Aux Etats-Unis, justement, Renault y était présent dans les années 1980 avec son allié AMC, en conséquence, l’Espace aurait pu avoir un rôle à jouer sur les terres de l’Oncle Sam.

C’était d’ailleurs la pensée d’AMC, la branche américaine de Renault, qui demanda au constructeur français de lui fournir un exemplaire de l’Espace à peine celui-ci présenté, pour l’américaniser et effectuer, dès juin 1984 (un mois avant le lancement de sa commercialisation en France), une version US sous la direction de Tom Scott. Pour répondre aux normes locales, les optiques avant sont remplacées, des catadioptres sont installées sur les ailes et le pare-chocs avant discrètement revu. Néanmoins, le gabarit de l’Espace est inférieur aux rivaux, et l’absence de porte arrière coulissante pourrait être un frein sur le marché américain.

Souhaitant que l’Espace intègre la gamme aux côtés des Alliance, Encore et Fuego, AMC tente de convaincre la Régie Renault que le monospace a sa place aux Etats-Unis. Faute de réponse venant de Boulogne Billancourt, AMC communique discrètement autour de l’Espace, début octobre 1984, avec un communiqué de presse datant du 2, reprenant les photos de la version européenne, annonçant la future importation de l’Espace aux Etats Unis, et au Canada à partir du millésime 1986. AMC avait-elle obtenu un accord de la Régie Renault ? Ou était-ce un appel du pied pour se faire entendre, voire pour tester la réaction de la clientèle nord-américaine.

Malgré la détermination d’AMC, Renault stoppe courant mars 1985 le projet d’importation de l’Espace en Amérique du Nord, du moins, il est officiellement repoussé en 1986-1987 avec l’arrivée de l’Espace restylé. Plusieurs justifications peuvent être avancées : le fait que Renault est dans une position financière délicate, avec plusieurs plans produits qui minent les marges (les sorties des Supercinq, R25, Alpine GTA courant 1984-1985 qu’il faut désormais amortir, et les nécessaires projets des futures R19 et R21…), une dette abyssale qu’il faut rembourser, une usine nouvelle au Canada et le projet de la Premier qui limitent également les possibilités d’AMC, sans oublier un retournement de marché qui, aux Etats-Unis, détourne la clientèle des compactes, Alliance et Encore en tête, qui étaient les fers de lance de la gamme américaine.
Aussi, l’Espace US présente un casse-tête pour Renault : aux Etats-Unis, le Chrysler Voyager est proposé à un prix agressif que Renault ne peut concurrencer en produisant l’Espace US en France comme initialement envisagé : taux de change défavorable, droits de douanes élevés, et Matra avait-elle de quoi produire 15.000 Espace par an uniquement dédiés au marché nord-américain, alors que l’Espace montait en puissance en Europe (d’ailleurs, l’usine Renault de Dieppe est venu à la rescousse de l’usine matra de Romorantin pour les livraisons européennes d’Espace à compter de 1988...). Et produire entièrement l’Espace sur le sol américain ne pourrait se faire, d’une part, qu’avec l’accord de Matra, et d’autre part, au prix d’un investissement que ni Renault, ni AMC ne pouvait alors assumer.

En 1986, le projet de l’Espace américain revient sur la table lorsque Renault demande au bureau de style d’AMC-Renault de proposer sa version de l’Espace restylé, à laquelle AMC répond avec une maquette à l’échelle 1. Malheureusement, la direction de Renault préfère miser ses deniers dans le projet d’américanisation de l’Alpine GTA, sans doute pour singer les constructeurs japonnais qui proposaient tous un coupé sportif dans leur gamme, mais aussi une décision pour éviter d’affronter les monospaces américains et leur prix compétitifs. La suite, on la connait, début 1987, Renault cède AMC-Renault à Chrysler, sonnant le glas de l’aventure américaine du constructeur au losange… Et par la même, l’aventure de l’Espace outre-Atlantique.

(source : lautomobileancienne.com)

Chez Renault, le très médiatique Opron ne fait pas l'unanimité. Il a tendance à s'arroger la paternité de certains projets auprès de la presse et en interne, ses croc-en-jambes ne le rendent pas des plus populaires. C'est pourquoi il préfère prendre le large et coordonner le design à l'international, principalement avec American Motors mais aussi auprès des sous-traitants, comme ici Ital Design.
Avec Dick Teague chez AMC, ils vont ensemble développer l'idée d'un studio de design avancé aux États-Unis. Teague le convainc même de l'ouvrir à New York plutôt qu'en Californie.

Le programme de développement de la X58 – la Premier – et de son dérivé coupé X59 (Allure) – est lancé au début des années 80. Il faut pour Renault / AMC vendre une voiture plus grande que la Renault Alliance, permettant de concurrencer les voitures de la catégorie « mid-size », catégorie phare aux USA. La future voiture sera étudiée conjointement par les équipes d’AMC et celles de Renault.

La Premier est développée sur une base élargie et allongée de Renault 21 à moteur longitudinal. Les premiers mulets utilisent quant à eux une carrosserie de Renault 25 modifiée (voir photo).
Les mulets font partie des premiers prototypes roulants. Viennent ensuite les prototypes “à la forme” utilisant la carrosserie du futur véhicule

Jean-Marie Réveillé précise dans son article que « la voiture sera une traction avant.
mais quelle base choisir ? Tout refaire ? Partir de la Renault 25 sortie en 1984 ? Partir de la Renault 21, plus petite, et de sa future version américaine, la Médaillon ? Tout refaire à partir d’une feuille blanche : hors de question, les finances sont au plus bas avec le record de déficit de l’année 1983. Alors partir de la Renault 21 reste la seule solution. Pour la Renault 25, la question est vite tranchée. Des tests “clinic” ont eu lieu aux USA, avec des résultats catastrophiques. Refaire tout le design et la structure à partir de la Renault 25 : trop cher aussi. […] Alors comment fait-on une Premier à partir d’une Renault 21 ? […] la Renault 21 est coupée deux fois. Une fois en travers pour l’allonger et parvenir à une longueur de 4,89m en augmentant l’empattement de 2600mm à 2692mm. L’habitabilité notamment aux places arrière sera au meilleur niveau et le coffre immense (460dm3). Une autre fois en long, pour l’élargir et la mettre au standard des concurrents. Le train arrière, copie de celui de la Renault 21, n’est cependant pas interchangeable, son profil transversal étant plus long pour agrandir la voie arrière. »

Les moteurs retenus pour ce nouveau haut de gamme sont au nombre de deux. Un 4 cylindres 2.5L de 111 ch d’origine AMC et le V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) 3.0L de 150 ch. Ces deux moteurs sont associés à une boîte automatique. La Premier mesure 4,89m de long et 1,77m de large. Lors de son lancement, elle est disponible en 3 finitions : DL, LX et ES, le haut de gamme. Ses concurrentes d’alors sont les Audi 5000, Saab 9000, Oldsmobile Cutlass Ciera , Ford Taurus, Toyota Camry et Honda Accord.

Malheureusement, le 9 mars 1987, Chrysler signe une lettre d’intention dans laquelle le constructeur annonce l’acquisition d’AMC. Renault accepte cette proposition et abandonne le marché américain.
Les Renault Medallion (version US de la Renault 21) et Premier sont désormais intégrées à la nouvelle marque Eagle et deviennent Eagle Medallion et Eagle Premier. Le projet de coupé Allure est quant à lui stoppé tout comme les programmes US du Renault Espace et de l’Alpine GTA.

En juin 1987, ça y est : la grande berline américaine Renault de 4,90 mètres de long est prête et se nomme « Premier ». Renault construit avec AMC une toute nouvelle usine à Bramalea, au Canada, où une présérie d’environ 200 exemplaires est produite pour que la presse nord-américaine puisse faire connaissance avec le modèle. Les médias sont satisfaits mais ne trouvent pas la voiture exceptionnelle. Ce qui choque surtout, c’est que la voiture ne sera pas vendue sous le nom Renault.
En effet, les choses vont mal pour le constructeur français et le PDG, Raymond Levy, met fin à l’aventure américaine. AMC/Jeep, de même que la nouvelle Premier ainsi que l’usine flambant neuve, seront revendues à Chrysler.

La Premier fait son apparition dans les show-rooms en 1987, mais sous le badge de la nouvelle marque Eagle

Sources :

• Losange Magazine
• Car Design Archives
• Renault Histoire 41

Dans la corbeille qu’il a vendue à Chrysler, Renault a déposé la berline Premier, une usine canadienne, la marque Jeep qui faisait office de dot, mais aussi un étrange prototype de coupé, dérivé de la Premier. L’engin avait même un nom : Allure..

Les grands coupés ont toujours été populaires aux USA et l’Allure représentait donc pour Renault (puis pour Eagle…) une solution intéressante afin d’élargir la gamme de produits locaux. La voiture devait normalement débarquer sur le marché fin 1988, début 1989. Mais les « marketeurs » de chez Chrysler en ont décidé autrement...

Un exemplaire de cette voiture particulière a été conservé dans la collection FCA Heritage, à Detroit. Un modèle blanc, dont les logos Renault ont été effacés. Pas de « losange » sur la calandre ni sur le volant, donc. Mais des indices de l’origine du modèle sont visibles, comme les clés de contact, qui proviennent de chez Renault. Sous la carrosserie, ce coupé cache aussi plusieurs pièces communes avec la Premier. Le tableau de bord est également piqué à la Premier, bien qu’il dispose d’une console centrale spécifique et d’un cadran à chiffres rouges. Le modèle conservé au FCA Heritage dispose du moteur 3.0 V6 bien connu, associé à une boîte manuelle à 5 rapports. À l’époque, les concepteurs avaient certainement songé aussi ajouter à la gamme le bloc 2.5 V6 turbo.

Quant aux sièges, ils sont ici spécifiques, avec de jolis appuie-tête intégrés. Tout comme la Premier, cette Allure disposait aussi d’un grand coffre. Et cet unique exemplaire survivant chausse d’élégantes jantes en alliage léger, qui ont ensuite également été montées sur la Premier. On note encore les rétroviseurs de forme aérodynamique et la partie avant fixe des vitres de portes.

Les vitres arrière embrassent le hayon, ce donne l’effet d’un toit flottant vu de l’arrière. La décision de ne pas intégrer ce modèle à la gamme Eagle semble assez peu logique. Peut-être le constructeur américain a-t-il eu peur d’une concurrence interne au sein de son groupe?

De l’autre côté de l’Atlantique, lorsque la production a cessé sur l’île Seguin à Billancourt, fin 1992, la collection de l’usine était limitée. Mais, surprise, elle comprenait un prototype de l’Allure. Le modèle était peint en gris foncé, mais dépourvu de phares et clignotants. Et si l’exemplaire de chez Chrysler arbore des pare-chocs noirs et de flancs brillants, ceux du proto Renault étaient simplement peints dans la couleur de la carrosserie, tout comme dans le cas de la finition LX de la Premier. Et ici aussi, les logos étaient manquants. Cette voiture grise a toutefois disparu et ne fait donc pas partie de la collection actuelle de Renault Classic. On peut en conclure qu’elle a dû être détruite, jetant ainsi dans l’oubli la dernière trace de l’histoire de Renault aux Etats-Unis…

(source : Losange Magazine)